Распад СССР стал катастрофой для российского авиастроения. И если в самые трудные годы военный авиапром поддерживали экспортные заказы, то гражданская индустрия с самого начала практически не имела шансов на конкуренцию с гигантами вроде Boeing и Airbus. Российские Ту-154 и Ил-96 проиграли не только на мировом, но и на российском рынке — производство первого свернули 10 лет назад, а второго за 10 лет произвели меньше, чем «Боингов» строят за пару недель.
Sukhoi Superjet 100 должен был стать лучом света, ознаменовавшим возвращение России на мировой рынок гражданской авиации. Получилось не очень, и самое главное — он не был по-настоящему русским, а являлся плодом огромной международной кооперации.
24 февраля 2022 года изменило правила игры. Если раньше лучшим самолетом был более экономичный и эффективный, то теперь — тот, для которого есть запчасти. Санкции не только больно ударили по российскому гражданскому авиастроению, но и положили начало настоящему возрождению отрасли.
О том, какой путь прошла Россия за год СВО, читайте в лонгриде «Суверенной экономики»:
Возрождению русской гражданской авиации быть!
Когда проект самолета SSJ-100 только разрабатывался, отечественное гражданское авиастроение находилось в кризисе. С другой стороны, Россия в те годы тесно интегрировалась в глобальную экономику, а санкционные войны казались чем-то далеким, навсегда оставшимся в эпохе железного занавеса.
Изначально самолет проектировался под использование не только на внутреннем, но и на мировом рынке, поэтому и все агрегаты должны были соответствовать системе сертификации Европейского агентства по безопасности гражданской авиации (EASA). К сожалению, в «нулевые» в стране не было ни денег, ни технологий, ни даже самих производств, чтобы создать воздушное судно, которое могло бы получить подобный сертификат.
Тогда было принято решение пойти по тому же пути, что и в автомобилестроении: заменить то оборудование, которое нам сейчас не по силам произвести, западным, и при этом мотивировать иностранные компании локализовать производство в России настолько, насколько это возможно. Наиболее показательны истории с гидравлической системой и двигателем для SSJ-100.
Американская корпорация Eaton получила контракт на поставку гидравлики и обязалась при этом перевести производство более 50% деталей и узлов на российские предприятия — ПМЗ «Восход», ПКО «Теплообменник», МИЗ «Знамя», «Техприбор».
Эти заводы, после распада СССР перебивающиеся с хлеба на воду, получили инвестиции и возможность кардинально обновить станочный парк.
В итоге в рамках проекта SSJ мы добились не только развития производств, но и доступа к передовым американским технологиям. Сейчас эти же заводы изготавливают обновленную импортозамещенную гидравлическую систему для SSJ-NEW.
Куда менее благостная ситуация сложилась с двигателем. За его производство отвечало совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma.
Проблема в том, что французы не поделились с нами своими ноу-хау. Вся «горячая» часть двигателя (газогенератор, камеры сгорания и турбины высокого давления) создавалась во Франции и там же проходила капитальный ремонт. В итоге, когда совместное предприятие распалось, мы остались у разбитого корыта.
На данный момент даже капитальный ремонт двигателей SSJ-100 фактически невозможен, поэтому для SSJ-NEW пришлось разрабатывать полностью локализованный двигатель ПД-8.
История его создания была полна драматических поворотов, но все-таки двигатель уже существует в металле и в конце 2022 прошел первые летные испытания.
Без всякой иронии, одна только разработка полностью своего конкурентоспособного современного ПД-8 — это колоссальное достижение. В мире не так уж много стран, способных на это без обращения к международной кооперации. Те же китайские самолеты до сих пор используют иностранные двигатели.
Путь к импортозамещению SSJ-NEW был долог и тернист. До сих пор часть материалов о производителях некоторых подсистем засекречена, так что можно предположить, что какие-то импортные элементы все еще используются, но все-таки ключевые работы по локализации уже выполнены.
Сейчас двигатели готовятся установить на корпуса двух опытных SSJ-NEW, которые расположены на авиастроительньном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Если все пойдет по плану, то в следующем году начнется массовое серийное производство новых российских самолетов.
