БАМ после бума



Байкало-Амурская магистраль отметила 45-летие. Корреспондент “РГ” проехал на поезде от Хабаровска до Тынды и узнал, чем сейчас живет БАМ

Эстафетные поезда привезли в бамовскую столицу первостроителей и почетных гостей с Западного и Восточного участков магистрали. Настроение у ветеранов приподнятое – дорога их молодости оживает после миллиардов финансовых вливаний.

Впервые приезжая на БАМ, ожидаешь увидеть громадье “стройки века” – так называли магистраль в ХХ столетии и плоды недавних инвестиций. Однако картин, поражающих воображение, нет.

БАМ – он скромный, улыбаются железнодорожники. Эта дорога, как поется в песне, “не очень широкая, но все же не узкая”. Однопутная по большей части. И до сих пор не электрифицированная, если говорить о Восточном участке. Но разве это умаляет подвиг людей, строивших ее в невероятно сложных условиях?

В юбилейном составе, который мчался в Тынду из Хабаровска, оказалось много первостроителей, ветеранов-железнодорожников. Среди них Валерий Владимирович Криворотый. Он прибыл на БАМ осенью 1974 года.

– Кругом тайга. Одна часть нашего батальона прокладывала автомобильную дорогу, другая возводила палаточный городок, столовую, электростанцию. Помню, моему подразделению поручили построить линию электропередачи до временного поселка. К 7 ноября свет должен был появиться в домах. В первый день мы установили семь опор, во второй – десять, в третий – 17! Так упорно работали, что выполнили задание досрочно. В день рождения комсомола, который отмечали 29 октября, электроэнергия пришла в Февральск. Мы построили в поселке жилье и школу, которая 1 сентября 1977 года впервые приняла учеников, – рассказывает бамовец.

Дальнейшая его судьба схожа с судьбами многих солдат-железнодорожников. После демобилизации они остались на стройке века. Криворотый дал себе зарок: “С БАМа уеду только по БАМу”. Он прошел путь от электромонтера до главного инженера службы электрификации. Сегодня на магистрали работают дети ветерана.

Николай Ефимович Зеленько дослуживал на БАМе срочную. Солдат-железнодорожник был машинистом. Демобилизовавшись, остался на магистрали – принимал с заводов тепловозы, водил их по БАМу. Уезжать из любимой Алонки не собирается! А если в Хабаровск позовет сын, который, кстати, работает заместителем начальника Дальневосточной железной дороги?

“Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену”, – усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий

– Не позовет, потому что знает – не поеду, – смеется ветеран. – Нравится мне здесь! Отличная охота, рыбалка. Да и климат стал мягче после строительства Бурейского водохранилища. А еще – магистраль наша на подъеме, уже никто не сомневается в ее будущем.

Движение по БАМу напоминает азбуку Морзе. В точках эстафетный поезд стоит, пропускает другие составы, а там, где тире, – несется по перегонам.

“Быстро идем, – сказал один из ветеранов-бамовцев, глядя в окно, и заключил: – Значит, путь в хорошем техническом состоянии”.

В этом году завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона БАМа, на которую выделено 560 миллиардов рублей. Из них свыше 310 миллиардов – средства компании РЖД.

– Инвестиции идут на увеличение пропускных возможностей магистрали: строительство разъездов, двухпутных участков, – говорит первый замначальника ДВЖД Геннадий Нестерук. – Крупные средства вкладываются в подвижной состав. Мы завершили программу перевода тепловозов на современные, экономичные дизели – весь грузовой парк перешел на них. Кроме того, получаем новую технику.

Сегодня по БАМу проходит около четверти объема грузоперевозок Дальневосточной железной дороге, которая по этому показателю остается третьей в стране. “Работы прибавилось, часто уходим в рейсы. Порой помощника своего чаще вижу, нежели жену”, – усмехнулся машинист тепловоза Иван Корецкий, который вел наш эстафетный поезд со станции Постышево. Больше 10 лет Корецкий работает на дороге. Вспоминает – когда пришел в депо, было пять бригад. Сейчас – 30. Кстати, средняя зарплата на БАМе в этом году – 84,2 тысячи рублей.

Жизнь бамовских поселков практически полностью связана с железной дорогой. Она основной работодатель. Есть надежда, что с подъемом БАМа отток населения сократится. На станциях множество дошколят и подростков. Те, кто уезжает на учебу, домой не возвращаются.

Уж не знаю почему, но в поездке мне попадались только оптимисты. Они смеялись в ответ на вопросы об отъезде на большую землю и неохотно говорили о трудностях. Впрочем, население БАМа все еще уменьшается, ну а проблемы местных жителей давно известны – это высокие тарифы на коммуналку, недоступность квалифицированной медпомощи, плохие дороги. “Не сказала бы, что у нас цены на продукты сильно выше, чем в Хабаровске. Да сами посмотрите, – махнула рукой продавец магазина в Новом Ургале. – А вот с коммуналкой беда – за свою “трешку” я плачу по 15 тысяч, хотя стоят счетчики”. Нереальный ценник объясняют тем, что в бамовских поселках много котельных, которые строили на перспективу. Их содержание затратно для маленьких населенных пунктов. Выход – ставить модульные экономичные котельные. Такая программа действует.

В этом году завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона БАМа, на которую выделено 560 миллиардов рублей

Проблемы доступности медпомощи обсуждали с главой Верхнебуреинского района Хабаровского края Алексеем Масловым: “Сегодня на станциях любой железной дороги вам пожалуются на медицину. БАМ не исключение. Что делается, чтобы улучшить ситуацию? Хабаровский край вступил в программу “150 ФАПов”. Семь из них будут в нашем районе. Бамовские поселки были рассчитаны на 25-50 тысяч населения, а живет в них сегодня 150 – 200 человек. Разумно ли там держать больницу? Чтобы привлечь медиков, мы ищем возможность материального стимулирования для медиков”.

Сегодня уже никто не задается вопросом: что же такое БАМ – дорога в будущее или большая ошибка?

К 2025 году БАМ и Транссиб ожидает масштабная модернизация, заявил президент Владимир Путин в специальном видеообращении по случаю 45-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Их пропускная способность должна превысить 200 миллионов тонн грузов в год. “Уверен, нынешнее поколение железнодорожников, строителей, рабочих, инженеров справится с этими задачами, достойно продолжит дело, начатое первопроходцами БАМа”, – сказал глава государства.

“БАМ действительно стал всенародным проектом”, – подчеркнул президент. За всю историю строительства в нем принимали участие около двух миллионов человек. Путин поблагодарил их всех за создание надежного транзитного маршрута, связывающего сегодня Евразийский континент.

Инфографика “РГ”/ Александр Чистов

БАМ может разгрузить Транссиб

Строили БАМ в свое время как мобилизационный проект, в том числе двойного назначения. Но сейчас это наша важнейшая магистраль для экспорта того, что мы можем вывозить на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, рассказал “РГ” директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ “Высшая школа экономики” Михаил Б

линкин.“Самое простое – это уголь из Башкирии, Якутии, Тывы. БАМ – главная угольная магистраль, которая имеет огромное значение для отрасли. Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест”, – говорит эксперт. Но на магистрали есть “узкие” места, которые существовали изначально, еще на этапе ее проектирования.

Например, Северомуйский тоннель достроили только в начале 2000-х годов, а Кузнецовский тоннель – буквально несколько лет назад. До сих пор есть участки, которые требуют использования локомотивов “тяни-толкай”, то есть когда один тепловоз тянет, а другой толкает. Есть участки с очень неудовлетворительной геометрией, перечисляет Михаил Блинкин. Необходима реконструкция, и она предусмотрена в правительственном плане модернизации БАМа, отмечает он.

Но с модернизацией все не так просто, добавляет заведующий кафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз. В правительственном документе речь идет о Восточном полигоне, то есть о Транссибе и БАМе.

“Грузонапряженность по Транссибу, – поясняет Ашпиз, – сейчас уже достигла рекорда. Ежегодно по магистрали идет 180 миллионов тонн грузов. И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами всего по пять минут. Получается, ремонтировать магистраль некогда”, – рассказывает Ашпиз.

В этой ситуации, считает он, разумно обратить внимание на вторую ветку – БАМ и привести ее в порядок, чтобы часть грузопотока пустить по ней. Иначе все грузы мы скоро просто не сможем перевезти. Прежде всего БАМ – однопутная магистраль. Потому сейчас рассматривается возможность строительства второго пути. Кроме того, в 90-е годы здесь закрыли часть разъездов. Теперь их нужно восстановить, чтобы увеличить пропускную способность. “Надо иметь два полноценных пути и обеспечить провоз хотя бы 40 миллионов тонн в год и разгрузить Транссиб. Сейчас грузонапряженность

БАМа – 5-10 миллионов тонн”, – поясняет Ашпиз.И еще. Магистраль проходит в сложных условиях мерзлоты. При ее оттаивании происходит деформация земляного полотна, а это приводит к ограничению скорости. Значит, нужно “вылечить” такие участки.

Конечно, модернизация БАМа – дорогой проект на многие десятилетия, признают эксперты. В Комплексный план модернизации транспортной инфраструктуры включен федеральный проект “Железнодорожный транспорт и транзит”, который среди прочего предусматривает увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба. На это с 2019 до 2024 года будет направлено 1,25 триллиона рублей.

Отчасти эффективность БАМа будет зависеть от ситуации на рынке угля. “Если говорить о ближайших годах, – будет огромный спрос. А если говорить о перспективе десятилетий, – кто знает, что будет. Скорее всего, от угля промышленность уйдет”, – говорит Михаил Блинкин. Так что это, в общем-то, проект со своими эффектами, но и со своими рисками, как и во всех больших проектах. По-другому не бывает, подчеркивает он.

“У России должна быть своя национальная идея, и она заключается в ее хорошем, благоприятном географическом положении”, – приводит Евгений Ашпиз слова уже ушедшего из жизни академика Никиты Моисеева. “Пока большие средства мы получаем от нефтегазового сырья. Но наиболее эффективно для России было бы развивать транспортную инфраструктуру с Востока на Запад. Это будущее России”, – подытоживает он.

Амгунь

Публикации “Родины”

Воспоминания о тех, кто пришел сюда раньше нас

В середине семидесятых было принято решение построить мост через дальневосточную реку Амгунь.

По мосту через Амгунь должна была пройти железная колея Байкало-Амурской магистрали. Строить мост поручили лучшему мостоотряду, руководил которым замечательный человек – Альберт Арамович Авакимов. К нему-то я и прилетел, когда стройка только-только начиналась.

Жил Авакимов в вагончике на земляном пятачке, который отвоевали у тайги мощные японские бульдозеры “Сумитомо”. Мы разговаривали, пили чай, а потом, когда я окончательно втерся Авакимову в доверие, он властным жестом закрыл мой блокнот и сказал: “Поедем, я тебе кое-что покажу”. Сам сел за руль “уазика”, на первой передаче с визгом и завыванием мы прорвались по какой-то старой заросшей травой колее на невысокое плато, окаймленное редким ельником.

Авакимов остановил машину, мы вышли. Он молчал, а я смотрел во все глаза. Передо мной была высокая деревянная конструкция, покосившаяся, с побегами зеленых веточек на перекладинах. Поодаль валялась тачка с тяжелым ржавым колесом. Еще дальше – два приземистых продолговатых то ли дома, то ли коровника; дальше – фрагменты должно быть забора с прислоненными тачками; дальше – кожка, скрученная сверлом; чугунная печка с оторванной трубой, пара покосившихся крестов, торчащих из талой воды…

– Что это? – спросил я у Авакимова.

– А ты не знаешь? – искренне удивился он.

Я не знал, даже предположить не мог. Альберт Арамович смущенно прошелся пятерней по остаткам волос, надел кепку и сказал: “Ладно, поехали”. По пути до “уазика” он успел сказать мне: “Это лагерь, Юра, здесь был лагерь”. Так я – здоровый двадцатидвухлетний лоб – впервые услышал о сталинском ГУЛАГе. Остаток дня он рассказывал мне, что это было…

А это тоже была Байкало-Амурская магистраль. Только строили ее не комсомольцы, а зэки – заключенные, уголовные и политические, печальные жители архипелага, который назывался ГУЛАГ. В тридцатые годы, незадолго до нашей всенародной стройки, они оставили здесь не только надежду, но и жизни. Я видел своими глазами хилые деревянные кресты, покосившиеся и упавшие вовсе в поднявшемся из мерзлоты болоте. Сколько невинно загубленных жизней моих соотечественников покоилось здесь? Кто они, чьи это отцы, деды, дяди и братья? Никто не знает.

Самое страшное, что никто этого и знать не хотел. Через два месяца кладбище в болоте сравняли с землей, засыпали щебенкой и “облагородили”: на открытие моста через Амгунь должно было приехать высокое партийное начальство. Ничто не должно было напоминать о тех, кто строил здесь БАМ в начале тридцатых, о сталинском терроре, о невинно погибших. Поэтому снесли и сравняли с землей всё: вышки вертухаев, тачки, ложки, изогнутые сверлом, стерли мощными бульдозерами “Сумитомо” все, что могло напомнить о том времени.

Они пытались стереть это и из нашей памяти. Они хотели, чтобы мы считали началом строительства магистрали середину семидесятых годов. Что характерно, ровно так мы сегодня и считаем.

И все же, все же, все же… Наша коллективная память оказалась посильнее импортных бульдозеров. И сегодня мы помним не только замечательных ребят и девчонок, приехавших на Дальний Восток с искренним мотивом построить для страны магистраль, а заодно и свою судьбу. Мы помним и тех, кто был здесь раньше, кто погиб тут, так и не найдя справедливости. Дорогу, которую они построили, сняли и отправили в 1942-м на волжскую рокаду, бараки, в которых они выживали и умирали, сравняли с землей, кладбища утопили в вечной мерзлоте. Остались только люди, которые знают и помнят.

Первая свадьба

Строители Валерий Зинченко и Володя Бондаренко знакомы нам по торжественному поезду N 14. Встречаемся у прорабского вагончика. “Что нового?”
Даже свадьбы на БАМе были не совсем обычными. Фото: РИА Новости

Оба, не сговариваясь, достают паспорта. Раскрывают. “Прописан постоянно… пос. Звездный”.

Первые якоря.

Петр Петрович Сахно, начальник строительно-монтажного поезда (СМП-26), курит, сутулится. То и дело поглядывает в сторону Таюры. На берегу вяжут бревенчатый мост. Рядом с Сахно – секретарь Усть-Кутского горкома партии Юрий Арсеньевич Гречухин. Говорит: “Скоро к тебе, Петрович, прилетает писательская бригада из Москвы”.

Сахно поправляет рано седеющие волосы, кивает головой. Он ждет не писателей, а вертолет из Усть-Кута с какими-то документами. Ждет баржу. Ее арендовали для перевозки тяжелых механизмов. В какой-то момент, словно из-под земли, появляется высокий худой парень. Из-за его спины выглядывает застенчивая, тихая девушка. Парень откашливается, переступает с ноги на ногу. Говорит: “Петр Петрович, нам надо срочно улететь в Усть-Кут… С прорабом мы договорились…”

– Куда улететь? Зачем? – спрашивает Сахно.

– Мы решили пожениться, – отвечает парень. – В Усть-Куте нам надо подать заявление. Выбрать кольца в магазине…

Таюра бесшумно и быстро несет вишневую воду. Издали доносятся голоса бакенщиков. Сахно с возмущением соображает: допусти в молодежном поселке первую семью – тут же возникнет сотая. Тут же возникнет тысяча новых проблем. Все ведь только строится! Только налаживается. И вообще, что главное – БАМ или свадьбы?

Переводит взгляд на Гречухина. Секретарь райкома молчит. Молодожены ждут ответа. Может быть, начальник СМП вспомнил о своей семье? Может быть, он вспомнил Игирму, где семья ждет не дождется отца и мужа хотя бы на денек?

Может быть. А может быть, и нет.

Переводит взгляд на невесту. Невыносимая молодость девушки повергает в полную растерянность. Но секунды достаточно: он прежний Сахно.

Он трет подбородок.

– Летите.

Источник: rg.ru

comments powered by HyperComments

Перейти к рубрике ИСТОРИЯ


Уважаемые посетители сайта! Настоятельно просим не употреблять брань в комментариях.
Комментарии модерируются. Пишите корректно.
А если вам понравился материал, пожалуйста поделитесь им в социальных сетях


Важно:
Все материалы представленные на данном сайте, предназначены исключительно для ознакомления. Все права на них принадлежат их авторам и/или их представителям в России. Если вы являетесь правообладателем какого-либо материала и не хотели бы, чтобы данная информация распространялась среди читателей сайта без вашего на то согласия, мы готовы оказать вам содействие, удалив соответствующие материалы или ссылки на них. Для этого необходимо, направить электронное письмо на почтовый ящик fond_rp@mail.ru с указанием ссылки на материал. В теме письма указать Претензия Правообладателя.