Конка – предшественница трамвая



Первый проект московской конки – предшественницы трамвая – появился в 1862 году, но строительство первой линии началось лишь десять лет спустя.

Принято считать, что первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки, которые появились на столичных улицах в XVII веке. Извозом тогда занимались крестьяне, приезжавшие на зиму в город на заработки, профессиональные же извозчики появились лишь столетие спустя. Их повозки уже отличались некоторым комфортом, однако богатая публика по-прежнему предпочитала передвигаться по городу на собственных экипажах. К концу XIX века в Москве было уже около 15 тысяч извозчиков, и они делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, простых «ванек» и лихачей – «аристократов сословия извозчиков».

Последние, как указано в путеводителе тех лет, стоят «около лучших гостиниц, на площадях и около трактиров и за дешевую цену не поедут». Зато «простому извозчику стоит моргнуть, кивнуть головой или рукой для того, чтобы он сломя голову бросился к вашим услугам…». При этом авторы того же путеводителя предупреждают: «Извозчик просит с седока столько, сколько ему вздумается, а вы
можете, не обижаясь тем, торговаться и предлагать цену, какую вам угодно. Но весь секрет в том и состоит, какую вы цену станете предлагать ему, по вашей цене он мигом смекнет, чем от вас можно поживиться и что вы за человек…».

Надо сказать, что путешествие по московским мостовым, которые сами москвичи прозвали «казнью египетской», мало кого из приезжих оставляло равнодушным: говорили, что исконные московские экипажи – «калиберы» – «не только вытрясали душу, но и зубы выколачивали». Впрочем, эти неудобства были ничем по сравнению с мучениями пассажиров дилижансов, курсирующих между Москвой и Петербургом. Москвичи прозвали их «линейками» или «нележанцами» – нужно было обладать отменным здоровьем и терпением, чтобы в течение двух суток ехать, сидя на расположенных вдоль повозки скамейках, практически не защищенных от дождя и ветра.

После открытия железной дороги до Петербурга такие десятиместные «линейки» стали ходить по московским улицам, причем конечная станция маршрутов расположилась на Красной площади. В мае 1872 года от Ильинских ворот в дачное село Останкино стали курсировать три омнибуса («омнибас» – по латыни «для всех»). Но, когда 12 лет спустя американский предприниматель В.С. Смит обратился в городскую думу с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов, в поддержке ему было отказано. А еще 13 лет спустя подобное предложение нижегородского купца Перлина также было отвергнуто – из-за «узости московских улиц», а ведь в это время автомобильные омнибусы уже курсировали по улицам многих европейских городов. Поговаривали, что, противясь введению в Москве автобусного движения,городские власти пытались защитить свое любимое детище – московский трамвай.

Конка, догони цыпленка!

Первый проект московской конки – предшественницы трамвая – появился в 1862 году, но строительство первой линии началось лишь десять лет спустя. Накануне открытия грандиозной Политехнической выставки выяснилось, что власти, как это часто бывает, не подумали о главном – как будут перемещаться по городу многочисленные гости. За две недели были проложены рельсы от современного Белорусского вокзала до Исторического музея. На открытие конно-железной дороги прибыл сам Александр Второй, который остался весьма доволен новым видом транспорта. Катание на двухэтажных «каретах», каждая из которых вмещала 40 пассажиров, тут же стало любимым развлечением горожан. «Несколько дней тому назад в Москве открылось новое увеселение для москвичей – это железно-конная дорога, – писали «Русские ведомости» в 1872 году. – Каждый раз отправление вагона привлекает многочисленную толпу зрителей, и москвичи по целым часам стоят и глазеют на не виданное ими зрелище».

Некоторые скептики даже высказывали опасения по поводу того, что конка так и останется не средством передвижения, а весьма дорогостоящим аттракционом. Надо сказать, что так оно в общем и было: конка двигалась чуть быстрее пешехода. К примеру, поездка от Нескучного сада до Сокольников длилась более двух часов. А. Чехов, работавший в то время в журнале «Будильник», писал, что скорость нового транспорта «равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час». «Конка, конка, догони цыпленка!», – кричали ей вслед мальчишки. А историк А.А. Кизеветтер позже вспоминал: «Конка, влекомая парою лошадок, двигалась так медленно, что пассажиры входили и сходили на ходу, именно входили и сходили, с полным cпокойствием, а не вскакивали и не соскакивали.

И поистине удивительно, что и при таком черепашьем ходе вагоны конки ухитрялись весьма часто сходить с рельсов, и тогда начиналась нескончаемая канитель: пассажиры очищали вагон и вместе с кондуктором и кучером долгими и терпеливыми усилиями вталкивали непослушный вагон на рельсы. Уже окончив университетский курс и став учителем гимназии, я изведал в полной мере школу терпения во время поездок на этих конках на уроки. Такая масса времени уходила на эти поездки, что я, работая тогда над подготовкой к экзамену на магистра, положил себе некоторые вопросы программы подготовить исключительно в вагонах конки и выполнил это решение».

Помимо медлительности, у конки был еще один – и очень серьезный – недостаток. Чтобы забраться на крутой подъем к ней припрягалась дополнительная пара лошадей, которыми управляли форейторы. А при съезде вагон с трудом тормозил, и потому часто сходил с рельсов. Один из очевидцев писал: «Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к двум лошадям добавляли еще 4. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала».

К началу XX века на линиях конки ежедневно работало 500 дополнительных лошадей. По воспоминаниям М.М. Богословского, «иногда можно было видеть по улицам целые отряды этой своеобразной кавалерии форейторов, переезжавших из одного места в другое и мчавшихся с воодушевлением юных всадников, как будто они производили атаку на какого-то неприятеля». Несмотря на все эти неудобства, конка пользовалась большой популярностью у москвичей. Известно, что только в 1894–1896 годах она перевезла больше 47 миллионов пассажиров. Место в вагоне стоило пять копеек, а на крыше – «империале» – три копейки. Правда, в «трехкопеечные империалисты» могли попасть только мужчины – женщинам и детям подниматься на второй этаж было запрещено. Феминистски настроенные барышни заговорили было о дискриминации, но запрет остался в силе: в начале XX века женщина считалась вульгарной, если она, входя в вагон, так приподнимала свое длинное платье, что показывались чулки. Соблюсти приличия, поднимаясь по узкой винтовой лестнице, было, по мнению властей, и вовсе невозможно.


Век конки был короток. В 1899 году у москвичей нашлось новое развлечение – электрический трамвай. Говорят, что он мог бы появиться и раньше, но нововведению долго сопротивлялся обер-полицмейстер Москвы Трепов – ну, не мог он смириться с тем, что трамвай с простолюдинами будет обгонять его лихую выездную тройку: по сравнению с конкой новый вид транспорта развивал невероятную скорость – до 35 верст в час. Первый вагон, украшенный флажками, прошел от Страстной площади до Петровского парка на Петербургском шоссе. Анастасия Цветаева потом напишет в своих воспоминаниях о детстве: «Помню вечер – весна или осень, – когда прошла весть о первом электрическом трамвае появившемся в Москве. Рассказы, дивования, разговоры… И было жаль милую конку, шумную, со скачущими вверх по Трубной мальчишками на конях, этот знакомый мирок, с детства наш, потому что кто-то сказал: «Трамвай вытеснит конку»… Действительно, в 1913 году конка исчезла с московских улиц, а трамвай к этому времени уже перевозил свыше 250 миллионов пассажиров ежегодно!

Удивительно, как общественный транспорт изменил москвичей, вдруг ставших равными перед простым кондуктором. Нет, не вагоновожатый, которому разговаривать с пассажирами воспрещалось, а именно кондуктор вдруг превратился в знатока душ человеческих (и то сказать – сколько их, этих человеков, прошли перед его взором) и обрел неведомую власть – карать или миловать… Константин Паустовский, работавший в молодости в Миусском трамвайном парке, вспоминал, как его учил наставник: «Нынче пассажир… слабонервный. Приходится делать ему послабление. Надо иметь благорасположение к пассажиру, а кое-кого даже и провезти бесплатно. На каждом поприще надо проявлять снисхождение к людям, а в нашей кондукторской службе – особенно. Мы имеем дело со всей Москвой. А в Москве горя людского, как песка морского».

Куда подевались добрые мудрые кондукторы после революции? Откуда появились эти жуткие тетки неопределенного возраста, как та, что у Булгакова кричала Бегемоту: «Котам нельзя! С котами нельзя!»? Трамваи 30-х годов – это почти что автобусы 80-х, когда в борьбе за место на подножке можно было лишиться пуговиц, а то и получить локтем в глаз. «Трамвайные вагоны подвергаются исступленным атакам, – читаем в рассказе И. Ильфа и Е. Петрова о том времени. – Воинственное настроение овладевает людьми, стоящими в трамвайной очереди. И если вагоны не разлетаются в щепы, то это явление граничит с чудом. Московский трамвай никак не может удовлетворить всех желающих, а все-таки перевозит».

В сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной в 30-е годы юмористом Архангельским, были такие строки:

Вцепившись в трам, подобно кошке,
Висит Татьяна на подножке,
Онегин сзади, сам не свой,
Уперся в спину головой.

И все это безобразие творилось несмотря на то, что трехвагонные трамвайные поезда ходили по Садовому кольцу с интервалами в 40 секунд! Ю. Федосюк в своих воспоминаниях о довоенной Москве писал: «Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга». А сзади, на колбасе – тормозном шланге, торчащем над буфером, ехали мальчишки – езда на колбасе была любимым спортом московских сорванцов.

Прощание с веком чудес

В 1924 году в городе открылся первый регулярный автобусный маршрут. Но 8 английских автобусов «Лейланд» (каждый на 28 мест), «отчаянно гудевших и испускавших бурый дым», не могли составить конкуренцию трамваю. А вот троллейбусы пришлись москвичам по душе. Отечественные «ЛК» развивали скорость до 50 км/ч. В салоне было 37 мягких кресел для сидения, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Первый троллейбус вышел на линию 15 ноября 1933 года, а в конце 1934 года в городе курсировали уже 36 машин. Работали в Москве и двухэтажные автобусы и троллейбусы, но оказалось, что эксплуатировать их в условиях российской зимы крайне неудобно.
С пуском метро набор транспортных чудес, отпущенных москвичам, закончился. Удивить нас чем-то еще оказалось невозможно – монорельс и легкое метро не вызывают у народа и малой доли того восхищения и трепета, с которым спускались под землю первые пассажиры метрополитена. Мы потеряли возможность удивляться, а скорости, в погоне за которыми люди пересаживались с одного вида общественного транспорта на другой, по сути не изменились: стоящий в пробке спортивный автомобиль двигается не быстрее конки. Что же нам осталось? Терпение… и ностальгическая привязанность к старому московскому трамваю, о котором когда-то так славно сказал Окуджава:

Но по улицам через мосты
Он бежит, дребезжит и бодрится
И с горячей ладони Москвы
Все сойти не решится.

Источник рустрана.рф

comments powered by HyperComments

Перейти к рубрике ИСТОРИЯ


Уважаемые посетители сайта! Настоятельно просим не употреблять брань в комментариях.
Комментарии модерируются. Пишите корректно.
А если вам понравился материал, пожалуйста поделитесь им в социальных сетях


Важно:
Все материалы представленные на данном сайте, предназначены исключительно для ознакомления. Все права на них принадлежат их авторам и/или их представителям в России. Если вы являетесь правообладателем какого-либо материала и не хотели бы, чтобы данная информация распространялась среди читателей сайта без вашего на то согласия, мы готовы оказать вам содействие, удалив соответствующие материалы или ссылки на них. Для этого необходимо, направить электронное письмо на почтовый ящик fond_rp@mail.ru с указанием ссылки на материал. В теме письма указать Претензия Правообладателя.